Еженедельник "Молодой Дальневосточник" > Опрос с пристрастием > Владимир Быченко: Однажды преодоленное уже не страшно

Владимир Быченко: Однажды преодоленное уже не страшно


29-05-2018, 08:51. Разместил: Юрий Вязанкин

 

Гость редакции газеты «Молодой дальневосточник XXI век» – Владимир Николаевич Быченко, руководитель КГКУ «Краевой центр развития государственно-частного партнерства», советник губернатора Хабаровского края (на общественных началах) по инвестиционной деятельности.

- Повод для приглашения вас в редакцию очевиден: исполнилось 10 лет со дня рождения самолета «Суперджет-100», а вы были его, скажем так, «повивальной бабкой». Скажите-ка, Владимир Николаевич, вы можете узнать свой самолет в небе?

- Запросто!

- На какой высоте?

- На высоте видимости – метров 400-500.

- А сердечко не вздрагивает: «Мой полетел!»?

- Бывает. В каком-нибудь аэропорту увидишь «Суперджет»: «Ага, мое детище!». До сих пор наблюдаю за ним, читаю отзывы, с ребятами общаемся – с кем я работал и кто сейчас работает.

Уже пошли поздравления. Вот от экс-президента ЗАО «ГСС (Гражданские самолеты Сухого)» Присяжнюка Владимира Сергеевича. Сейчас он зам. гендиректора холдинга «Сухой». Прислал «портрет» «Суперджета» - смотрите, какой у него замечательный угол атаки!

- Что означает 10 лет самолету?

- Значит – 19 мая 2008 года (в дату бывшего Дня пионерии) в Комсомольске-на-Амуре состоялся так называемый подъем первого самолета. Это первый полет, он длился примерно 45 минут.

- А вы говорили еще про какие-то 14 лет. Это что за срок?

- Это от начала его производства. Тогда была создана специальная дирекция. В августе 2004 года генеральный директор завода Виктор Иванович Меркулов назначил меня директором программы «Сухой – Суперджет-100». Первый заместитель гендиректора Владислав Борисович Котовский в то время курировал гражданскую тематику и в том числе этот самолет. Заместителем главного инженера был Валерий Валентинович Куприн.

- Как все начиналось?

 - Смотрите: в августе создалась дирекция, в октябре Меркулов подписал приказ о запуске производства самолета, а в декабре мы уже подписали договор с ЗАО «ГСС» о его производстве. Была определена сумма за первую опытную партию шести самолетов.

В чем была первая проблема? Самолет большой, а у нас под него нет производственных корпусов. Служба главного технолога начала думать, что делать. Вспомнили про недостроенную летно-испытательную станцию – начали ее перестраивать. Освободили часть механического цеха. Сделали временную оснастку для стыковки фюзеляжа, для стыковки крыла. Первый самолет делали, по сути, почти вручную. Это была большая работа.

Но самое сложное – цифровое проектирование. Опыта еще не было. Проект-то мы сделали, а как работать без бумажных чертежей? Инженерам чем хорошо: работая по цифровой технологии, мы почти в три раза сократили подготовку производства. Ушли от шаблонов, от эталонов. Что такое эталон? Это когда из кусков железа делается полноразмерный самолет. Потом по нему делается оснастка. Мы от этого ушли. Оснастка делалась по тем же цифровым модулям, по которым делались детали самолета. Получалось намного точнее. Ведь раньше, бывало, левое крыло отличалось от правого. И вообще, каждый самолет был, в принципе, индивидуальным в определенных моментах.

- Как же вы вышли из этой коллизии с рабочими?

- Распечатывали 3D-модели и ставили на них размеры. Вот такая была «технология». И делали так до тех пор, пока на станках не поставили современные компьютеры, пока не появились хорошие контрольно-измерительные машины.

- А где брали программное обеспечение для этой серьезнейшей работы?

- Был целый отдел программного управления, который и разрабатывал все программы. Тогда его возглавлял Владимир Колпаков.

- Что означает кооперация в производстве этого самолета?

- Производство самолета изначально предполагало кооперацию. Было распределение: часть  делал комсомольский авиазавод, часть – новосибирский и часть - Воронежское авиационное объединение. Окончательная сборка шла в Комсомольском филиале  ЗАО «ГСС». Дальше самолет улетал в Ульяновск, где велась полная покраска. А в Жуковском был создан центр продажи самолетов.

- Это все российское. А импорт?

- Америка, Франция, Германия – оттуда были основные поставщики.

- Россияне не могли сделать все?

- Могли. Но… время и опыт. Мы делали гражданские самолеты. После войны в Комсомольске делали Ли-2 (как памятник он сейчас стоит на территории завода). Делали шестиместный гражданский самолет Бе-103. Делали опытную партию Су-80 – грузо-пассажирский самолет на 20 человек, но в серию он не пошел. Это в конце 80-х – начале 90-х.

Но был и мировой опыт. Мы же намеревались сделать не просто самолет, а лучший. Надо было собрать самое лучшее из практик – отсюда и импорт некоторых комплектующих для «Суперджета». Мы ездили смотреть, как собирают «Боинги», как делают самолеты во Франции и т.д. Он же изначально планировался с выходом на международный рынок, в том числе – на европейский.  Для этого его требовалось сертифицировать. Кооперация с иностранными компаниями позволила в короткие сроки пройти сертификацию и выпустить самолет на рынок.

- Вам понравилась заграница?

 - Мы ездили учиться. У меня до сих пор есть тетрадь, куда записывал где, что и как делается, какое оборудование надо купить и т.д.

У «ГСС» был договор с «Боингом» по сопровождению этого проекта. Они оказывали консультационные услуги, приезжали к нам, мы ездили к ним.

Это был первый в России самолет, стопроцентно спроектированный по цифровым технологиям. И изготовление его шло только по цифровым технологиям.

- Вам же могли не все показывать и рассказывать.

-  Специалисту стоит посмотреть, и он увидит. Конечно, все не говорят. Но оцениваешь сам, что сделано и как. Мы много купили  такого современного оборудования, какого не было тогда даже на «Боинге». Немцы нам поставляли стыковочные стенды с лазерами, клепальные автоматы и пр. Все это позволяло обеспечить высочайшую точность. Нам ведь требовалось обеспечить заявленный ресурс «Суперджета» – наработки 70 тысяч часов или 50 тысяч взлетов-посадок. Поэтому и требовалась особая техника, чтобы было качество и гарантия на долгие годы.

- Почему вас выбрали директором этой программы?

- Не знаю. Ну, выбрали да выбрали …

- Страшно было? По ночам не спал, переживал…

- Такого не было. Я же до этого работал начальником на агрегатно-сборочном производстве, собирали военную технику – на заводе никогда не было ненапряженной работы. Я такого не помню за все 33 года моей работы на заводе.

- Так, рассказывайте свою биографию.

- После школы в 1976 году пришел на завод учеником токаря. В 18 лет ушел в армию. Вернулся к станку. Поступил в комсомольский институт на вечернее отделение. В 1982 году женился. В1983 году стал мастером, потом зам. начальника цеха, начальник цеха, начальник производства, директор программы, начальник управления производства завода.

- А Вячеслав Иванович Шпорт?

- У него почти аналогичная производственная биография. Рабочий, мастер, начальник цеха, замдиректора, главный инженер...

- Он причастен к «Суперджету»?

- Конечно! «Суперджет» начинали делать, когда Вячеслав Иванович был еще депутатом Госдумы. Он помогал проталкивать деньги, заказы… В то время как бы состязались туполевский самолет Ту-334 и «Суперджет». Так вот нынешний губернатор лоббировал в Москве наш самолет. Он проделал тогда громадную работу, чтобы началось его производство. После того как закончились полномочия в Госдуме, он был назначен техническим директором ЗАО «ГСС». Занимался и техперевооружением, и проектированием, и оснащением.

- Как было с деньгами? Ведь это сложные годы.

- Завод работал и неплохо зарабатывал, скажем, на экспорте. Деньги не расфукивали.

- Меркулов был таким прижимистым?

- О-о! Не то слово. Виктор Иванович не любил тратиться на пустяки. Он грамотно вкладывал деньги в будущее, в строительство новых самолетов. Чем отличался наш завод – он всегда запускал новую технику. Возьмите тот же Су-27: начинали мы, а сейчас делают и Новосибирск, и Иркутск. Так же и с «Суперджетом»: мы начали, а сейчас Иркутск взялся за Мс-21 – ближне-среднемагистральный пассажирский самолет 21 века. Это перспективная разработка российских авиастроителей. Его первый полет уже прошел в мае прошлого года.

- С «Суперджетом» случались неувязки?

- Конечно, были и срывы поставок, и сдвижки графиков. Все было! Выкручивались. Допустим, французы не поставили специальные силовые машинки для испытания определенных узлов. Что делать? 3D-модели, что у нас были, мы делали из бумаги, покрывали лаком и собирали узлы, ставили их на самолет и смотрели, как стыкуются определенные детали. Вот и выход. То есть мы делали бумажные макеты. Экономия! А в производстве все едино – мы же делали их по электронным чертежам.

- Говорят, в свое время бытовала легенда: если бы не Быченко, самолет бы не полетел. Это миф или реальность? У вас были ситуации, когда простейшим методом решалась сложная задача?

 - Как говорят, в каждой шутке есть доля шутки. Так и здесь – есть доля реальности. Был такой случай еще в самом начале.

Мы должны были получить импортный обтяжной пресс для окантовки, ждать было некогда, пытались сделать сами. Надо было сформовать его в форме яйца, а он гуляет туда-сюда и не поддается. А самолет по графику должен был идти на статические испытания, которые без окантовки не делаются. Я кое-что почитал, посоветовался со своими конструкторами и говорю: режьте вот так. Отрезали, заклепали и отправили. Главному конструктору сообщаю: мы приняли такое решение, иначе будет срыв испытаний. Ох, сколько там было крика и шума! Но в итоге резолюция: допустить, на характеристики самолета не влияет. Конечно, на серийные машины мое «ноу-хау» не пошло, а на статические испытания пошло.

- Как выполнялся график производства самолета?

- Первые чертежи мы получили в августе 2005 года. В феврале 2006 года  заложили первый центроплан – основной агрегат самолета. В декабре 2006 года отправили на статические испытания. В сентябре 2007 года выкатили собранный самолет. И после проведения испытаний в мае 2008 года мы его подняли.

- Владимир Николаевич, как вы думаете, почему в прессе масса публикаций о недостатках этого самолета?

- Я думаю, конкуренты лютуют. Пока самолет не начнет летать, у него не выявишь все недочеты. Невозможно все предусмотреть при проектировании. Но самое главное – должен быть минимальный срок устранения недостатков. Если говорить про «Боинг-737», то его производят  больше 35 лет. У него все недочеты уже проявились в процессе эксплуатации. А если что-то где-то отказало у «Суперджета»… На всех самолетах во всем мире случаются отказы.

- Сейчас уже вышли на нормальный режим?

- Как я понимаю, вышли. Больше полутора сотен самолетов в эксплуатации, он пошел в серию, делают по три десятка самолетов в год, есть продажа. Это нормально. Я смотрю по прессе – готовится новая модификация «Суперджета». Хотя еще первоначально он планировался в трех модификациях.

- Нынешние санкции не похоронят наш «Суперджет»?

- Понимаете, есть определенные договоренности (еще при проектировании) о сроках окупаемости. Каждый участник проекта вкладывал свои средства, которые он должен окупить. Допустим, Россия должна произвести определенное количество самолетов и только после этого она получит право на замену поставщика. Или, предположим, вводятся санкции, и поставщик прекращает сотрудничество. Тогда он теряет свои деньги, а у России появляется законное право менять поставщика или самостоятельно производить эти комплектующие. Если судить по прессе, в версии «Суперджета» на 75 пассажиров планируется уже максимальная российская компоновка. А тогда была мощнейшая кооперация стран, и каждая вкладывала свои деньги.

- Как полетел первый самолет? Как это было?

- Ночь не спали. Последние приготовления самолета – раз. Очень много было гостей – два. И наших, и зарубежных – от стран-поставщиков. Два спецборта из Москвы заказывали. Представляете масштаб события: за последние два десятка лет первый самолет поднимался в России. Причем спроектированный не в советское время, а в новой России. Это был прорыв.

- Когда вы ушли с завода?

- В августе 2009 года.

- Чем сейчас занимаетесь?

- Государственно-частным  партнерством (ГЧП). В частности, затихший было проект «Обход Хабаровска» на платной основе начал раскручивать с 2014 года. Надо было решать очень много вопросов в Москве. Когда защищал этот проект,  я прошел всех в Федеральном дорожном агентстве «Росавтодор», межправительственную комиссию по транспорту при Минтрансе, Аналитический центр при правительстве РФ, мы с губернатором присутствовали на двух заседаниях правительства под руководством Аркадия Дворковича, где обсуждался этот вопрос.

- Столько кабинетов, значит, была конкуренция?

 - Заходили семь претендентов. И на единственный наш проект выделили деньги. В прошлом году – два миллиарда, а в этом уже пять миллиардов пришли, и на следующие два года по шесть миллиардов. То есть нам дано федеральной поддержки 19 миллиардов рублей. А вся цена проекта – больше 40 миллиардов. 30 октября 2020 года должны сдать эту дорогу.

- И чья заслуга в том, что проект получился успешным?

 - Скажем прямо: губернатора. Он умеет доказать и показать, что даст проект. При этом надо отдать должное и министру транспорта России Максиму Соколову – при нем в дорожное строительство пришел прогресс. Это видно по дорогам. Я проезжал некоторые регионы и видел новое качество. Конечно, есть недостатки. Конечно, не хватает денег. Но изменилось отношение к дорогам.

- Дорога в Комсомольск сильно испортилась…

- Во время наводнения она впитала воду, и сейчас ее рвет. Там насыпь подняли, дорога подсохнет, и ее за два-три года приведут в порядок. Кстати, эту дорогу передают в федеральную собственность.

- Ваш центр ГЧП занимается только дорогами?

- Не только. Делегация края на Петербуржском экономическом форуме  представляет проект «Обход Хабаровска», который в стадии реализации. И второй проект мы разрабатываем совместно с краевым минздравом – это протонно-лучевой центр для нашей онкологической клиники. Его цена примерно шесть-семь миллиардов рублей. Отрабатываем и другие проекты по медицине, будем разрабатывать социальные проекты, готовим нормативную базу. Наш центр ГЧП – это структурное подразделение минэкономразвития края.

- Зачем проект по дороге представлять на форуме, если он уже выполняется?

- Чтобы показать возможным инвесторам, что и как у нас уже реализуется, что есть такой успешный опыт.

- По протонному центру – есть желающие?

- Есть трое возможных российских инвесторов, с которыми мы  предварительно работаем. Я думаю, в этом плане просто нужно больше активности. По оценкам экспертов, свободных денег в России для участия в государственно-частном партнерстве примерно 1,5–3 (по разным оценкам) триллиона рублей.

 Если мы построим такой центр, он будет единственным за Уралом, соответственно, будет и спрос на него. В Петербурге открылся частный такой центр, мы с губернатором его посетим. Понимаете: частник полностью построил его на свои деньги.

 Специалисты считают: построим протонно-лучевой центр – сократим смертность от онкологии процентов на 50. Допустим, рак щитовидной железы на 95 процентов излечивается этой технологией. Пример – Южная Корея, куда наши люди едут лечиться.

- Вернемся к обходной дороге. Там кто заказчики-подрядчики?

- Там такая схема: у нас контракт с концессионером, а у него два генподрядчика. Концессионер – это Региональная концессионная компания, учредителями которой являются Газпромбанк и компания «ВИС».

- Такие большие деньги… дорожники умеют их «закапывать»…

- Схема реализации такая: мы подписали контракт с концессионером, по которому нам нужен срок и то, что они обязаны сделать по проекту. Все! Нас не интересует, какие у них будут затраты – больше или меньше. За финансирование отвечает концессионер. Ему дали деньги, он должен построить дорогу и 12 лет ее эксплуатировать. И если за это время выявятся недостатки, он будет платить штраф. С другой стороны, у него по банковской гарантии заложено обеспечение на три миллиарда рублей. Если он сорвет срок сдачи дороги, он должен будет отдать нам банковскую гарантию. Поэтому контролирует еще и банк, который дал гарантию.

- 12 лет – это что?

- Это срок эксплуатации, за который инвестор должен вернуть вложенные в дорогу свои деньги. Все эти годы он отвечает за эту дорогу. В концессионном соглашении все расписано: как должно быть, какие риски, за какой дефект какие штрафы… Поэтому инвестору невыгодно «уводить» деньги или плохо строить. Да, кстати, строительство контролирует еще международная экспертная компания.

- Качество нашей дороги с чем будет сравнимо?

- С новыми дорогами европейской части страны. За Уралом таких дорог нет. Наша будет примерно такая, как строящаяся сейчас трасса М-4 «Дон». Будет разрешен скоростной режим 120 км/час. Это первая категория.

- А на подъездной дороге к Владивостоку?

- 90 км/час. Там вторая категория дороги. От Москвы на Ростов, на Петербург такие же дороги строятся – там будут отдельные участки с разрешенным режимом 140 км/час.

- Какие еще объекты у вас в планах государственно-частного партнерства?

- Прорабатываем реконструкцию поликлиник, строительство больничных комплексов. Есть наработки в области государственно-частного партнерства по строительству бассейнов, оздоровительных комплексов, реабилитационных центров.

- Как возникают такие идеи? Вам дают задание или вы сами предлагаете объекты?

- Сами. Мы готовим аналитику для нашего минэкономразвития и предлагаем варианты, объекты.

- Значит, можете предложить вариант частного космодрома в Хабаровском крае?

- Такое не можем. Мы же смотрим бюджет края, конъюнктуру и т.д. Можно набрать уйму объектов, но надо же думать, как будем жить дальше. Конечно, стараемся выбирать такие объекты, которые не требовали бы вложения краевых денег. Допустим, хороший спортивно-оздоровительный центр - почему бы не построить за частные деньги?! Он окупится. Хабаровску надо еще минимум пять бассейнов. И райцентрам они нужны. Будем работать с городской властью, подбирать площадки и предлагать инвесторам.

- Бассейны, спортивные центры – это хорошо. А культура никак в ваше поле зрения не попадает? Элементарно: подвалы нашего краеведческого музея забиты экспонатами. В художественном музее картины десятилетиями не достаются из запасников. Не хватает помещений, богатейшие коллекции негде выставлять…

- Я не могу говорить на эту тему. Этот вопрос – к министру культуры.

- Но вы же сказали, что сами предлагаете варианты ГЧП.

  - Если запрос на эту тему поступит от министра культуры или заместителя председателя правительства… Хотя… вполне возможна идея строительства хорошего выставочного центра. Посчитать: сколько будет посещений, какая будет стоимость центра и какая окупаемость, сколько можно привлечь туда туристов и т.д. Но тогда компетентные руководители должны сказать свое слово.

Поймите меня правильно: мы работаем с краевым минэкономразвития, определяем стратегию, делаем типовые проекты ГЧП, отчитываемся. Это не самодеятельность. Я не специалист в сфере культуры. Я могу привлечь деньги, выстроить модель взаимодействия разных сторон и структур. Но наполнение идеи информацией должны сделать специалисты.

- Скажите, а районщики далеки от ГЧП?

- Есть такое. Но сейчас мы сделали программу обучения работников муниципалитетов государственно-частному партнерству. Будем людей образовывать.

- Вы всю жизнь хотите заниматься ГЧП?

- Мне уже почти 60 лет – куда дальше? Жизнь почти прожита.

- Да ладно, еще не прожита! Или вы хотите сказать, что сделал «Суперджет», построил лучшую в ДФО дорогу – это и будет, скажем так, памятником?

- Таких памятных этапов было, честно сказать, достаточно. У меня есть звание «Почетный авиастроитель». Мне посчастливилось участвовать в начале строительства Су-27, в разработке Су-30. За корабельный самолет Су-33 мне присвоили звание «Заслуженный машиностроитель Российской Федерации». Так что судьбой не обижен.

Раиса Целобанова

e-mail: tselobanova1950@yandex.ru

В опросе также участвовали: Ирина Северцева, Владимир Чернышов, Андрей Дунаевский, Михаил Карпач

Фото Андрея Дунаевского


Вернуться назад